2026 年注定是中国车市竞争强度拉满的又一年。越早出招，总会比对手先声夺人。
春节前夕，中汽协就曾踩"点"给出了今年一月车市的产销情况。很显然，不管是出于春节临近造成的客源流失，还是因补贴政策调整带来的消费观望情绪发酵，2026 年的市场开端可算不上明朗。
鉴于这样的趋势或将有可能持续下去，企业对于市场预期的暧昧态度，也使得人人都在本应其乐融融的时间段悬着一颗心。听说，春节期间，就有很多车企内部员工未曾放慢工作节奏。以至于从那一刻起，我们都有一种感觉，全年行业竞争的大幕似乎这就暗暗被拉开了？
而当假期临近尾声，有人忙着赶回战场为今年的鏖战做着准备，给出一连串的促销方案。说真的，2026 年的车市基本就被定下了一个新的基调。"卷"都不足以拿来形容了，不争个你死我活，那是不可能罢休的。
你敢信，作为曾经 B 级车标杆的雅阁，直接给出了 e:PHEV 版车型 13.88 万元老客户复购的价格？年初八刚开工，广汽丰田也紧接着拿出了权益价 13.78 万元的威兰达 AIR 版，并提供 8 年超长期低息⾦融购车政策？
这几年，人人都在"蛐蛐"合资品牌：认为时代变了，它们是时候在中国让出自己的市场份额。二线合资车企的关停转并，倒也真实地表现着这一趋势。
可是，随着丰田、大众、日产等在 2025 年豁出去 ALL IN "中国派"新能源车，到今天仍在不遗余力地"硬刚"唱衰之声，甚至带头发动价格战，这场战争的结局总显得变数多多。
不用怀疑，本田、丰田此举只可能是今年市场剧震前的开胃菜。价格战不会停下，也不可能停下。尤其在今年车市都有点"开门黑"的意思下，车市竞争更不会和去年相比，有所好转。合资也好，自主也罢，"互掐"根本算不了什么，"自刀"也只会成为常态。
"官降"只是一个新的开始
早在年前，中汽协于 2 月 11 日就给出过数据，作为我国汽车消费的核心组成部分的乘用车（含轿车、SUV、MPV 和交叉车），1 月产销量分别为 206.2 万辆和 198.8 万辆，同比下跌 4.1% 和 6.8%。
隔日，乘联会的数据也指出，今年 1 月国内售出的国产狭义乘用车新车 154.4 万辆，同比继续下跌 13.9%。
看此情况，有人会觉得，偌大的中国车市，在国家发钱促消费的大背景下，还能这么不景气的吗？事实上，只要你身在行业内，就一定清楚，这样的数据根本体现不出来整个市场的严峻走势。换言之，惨淡开局只是释放出了一个信号。
2026 年的车市竞争态势，会远超我们的想象。
满打满算，对于合资公司来说，在经过深思动用非常手段守住中国市场，今年也就才第二个完整年。要想不让过去所做出来的成绩功亏一篑，哪有时间放慢脚步，稍作休息。
回顾过去一年，广汽本田 / 东风本田、东风日产、南北大众的销量下滑，是人人都能看见的。即便强如丰田，南北两家合资公司，也唯有用价格大幅调整和新能源战略中国化，勉强换来了个位数的增长。
眼看丰田铂智 3X、日产 N7/N6 出道即巅峰，要是再说"合资是木鱼脑袋，看不清形势"，当然是不合适的。但一个不争的事实却是，除了了了几款车能长青，新车型保鲜程度大大下滑的现实，势必给所有合资企业再一次提出了新的要求。
价格战和车海战，缺一不可。
在常人眼里，受限于产品线有限，新能源战略受挫带来的阵痛，本田愿意把雅阁送上促销的货架，的确很无奈且令人咋舌。可就着连续几年销量大幅下滑的现状"服用"，这一举动又好像在情理之中。
只是，当广汽丰田猴急地拿起价格屠刀，对准了刚刚上市不到半年的威兰达，多多少少，外界还是能从中读到点新的意思。面对市场变化，合资是慢热，是习惯了用自傲的态度作事。但 2026 年暗藏的杀机，就是那样明晃晃地摆在了面前。
作为合资车企中最有代表性的企业，广汽丰田是觉得此前威兰达价格定高了吗？也许吧。与之相比，我们所能看到的，仿佛是对于未来的市场走向提前做出的应对法则。
"用过去差不多一半的价格，现在居然能买到新一代的合资产品，是不是很兴奋？"显然，这不是现阶段的合资公司，想要给消费者传达的主旨。
它们的潜台词是在说，从这一刻开始，"合资"不再是产品溢价的标签。哪怕再具有号召力的 IP，也将放下身段，用质价比说话。威兰达只不过是茫茫车阵中的"开路先锋"。
进入 3 月，广汽丰田的铂智 7 就将正式上市。此后，曾登上工信部申报目录的日产 NX8、奥迪 E7X、大众 ID.ERA 9X/ 与众 08 等都将陆续登场。
新的战争悄然打响，作为中国车市的深度参与者，任何一家想留在此地的合资公司都将全力以赴。"官方降价"又岂是解决生存危机的全部举措。既然到了非生即死的阶段，抢先出牌总是没错的。不管在旁观者看来，动用非常打法是否有失面子，活下来终究是"生存"的一切前提。
市场保卫战，不是说说而已
这段时间，发生在合资品牌身上的故事并不多。
在舆论高喊"合资衰退"口号之余，"本田新飞度限量发售 3000 辆，却即刻售罄"的事实，还挺魔幻。但恰恰是这样的细微波澜，足以概括中国车市的格局。年销 3000 万辆的基盘，不会给任何一个尚在努力的车企，关上探出头的窗口。
我们很了解，在中国汽车产业快速从燃油时代进入 EV 时代，从制造交通工具向生产情绪价值过渡的过程中，带着镣铐跳舞的合资品牌，其处境有多难。
当然，面对如此不可逆的趋势，我们从未觉得，诸如铃木、雷诺、DS、Jeep、三菱的离开，是中国消费者的损失。高姿态做事，就要承担其后果。对于这一点，谁都没有理由去反驳。在中国，合资企业求发展，同样需要按趋势解题，任何故作高深都是没有意义的。
着眼于 2026 年的中国车市，究竟是看涨，还是看跌？太多人会提出这样一个疑问。但有意思的是，对于参与其中的个体，无论市场大环境再好，当前的竞争可不会因为大盘的涨跌下降分毫。
时代红利早就消失殆尽了。活下来的合资企业，倘若不想重蹈覆辙，唯一的方式就是背靠中国，用符合中国用户认知的解题思路给予方案。
我们一直在说，在二线合资品牌悉数退出中国后，是时候从马自达、标致 / 雪铁龙、现代 / 起亚，乃至通用或是本田中，抽取下一个"幸运儿"了。
2025 年，为保全自己最后一根救命稻草，马自达 EZ-60、别克至境 L7、现代 EO 等新车的出现，是这些品牌自我救赎的最后底牌。对于中国汽车来说，这些产品可以没有供于企业复兴的力量，但从中应该可以感受到，合资幡然醒悟的决心。
"今年，谁都别想好过！"
这哪里是合资找到方向后仍要拼命活下去的内心独白。经历过跌跌撞撞发展的这几年，说 2026 年的合资品牌，个个视死如归都不为过。
谁都知道，合资企业在躺赢那么多年后，要想再起身挑起市场保卫战的重担，很艰难。 但就着春节里，本田、丰田开年即拿出决战的势头，原本主角被定死的剧本是不是可以缓和一点了？
大概率，在这番自降身价后，大量合资燃油车型的更新换代亦会朝着"降价增配"的方向而去，而以铂智 7 为首的全新新能源产品，不仅会用好手中的中国技术和大厂品质这两张"大小王"，还将真正摆正自己的位置，抛开品牌包袱，用同级对等的产品定义，撕开一个口子。
在中国，就要有一个中国企业的样子。站在 2026 年这个节点，无论今年是否会延续"今年就是下一个 10 年中最好一年"的经济账，合资反攻的劲头，都不会消失。不仅如此，随着纯电转型的节奏放缓，产品竞争回归到品牌层面或是企业体系层面的竞争，期待合资杀红眼，似乎都有了可能。
在新一轮的竞争中，反内卷的倡议，从来都是用以自我疗愈，或麻痹对手的一副心灵鸡汤。合资和自主，传统和新势力，过去就不是一条战线上的友军，现在更不可能携手共进。看清这一点，"白刀子进 红刀子出"的自我打气，再血腥也是 2026 年中国车市下的真实写照。
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